Transformation zu einer CO₂-freien Mobilität

Die Mobilität ist für rund 14% des Primärenergiebedarfs und der Treibhausgasemissionen des Konsums in der Stadt Zürich verantwortlich (Grundlagen und Reduktionspotenziale FP-1.1). Um die Ziele der 2000-Watt-Gesellschaft sowie die verkehrs- und klimapolitischen Ziele der Stadt Zürich zu erreichen, ist die Reduktion des Energieverbrauchs der Mobilität zwingend. Anzustreben ist eine längerfristige Transformation hin zu einer CO₂-freien Mobilität.

Haupterkenntnisse Mobilität

Allgemeine Erkenntnisse

Aus der Interventionsforschung ergeben sich verschiedene Hinweise zur Konzeption von Interventionen bei der Mobilität:

• Da bei der Mobilität Hemmnisse auf verschiedenen Ebenen (Wollen, Können, Tun) bestehen (vgl. Hemmnisse), empfiehlt sich eine Kombination von Instrumenten, die gezielt auf diese Hemmnisse ausgerichtet sind.
• Um die Motivation der Angesprochenen zu erhöhen, sollte das Verhalten anderer Personen und Organisationen wie zum Beispiel Verwaltungen oder Unternehmen sichtbar gemacht werden. Dabei sollte die Botschaft vermittelt werden, dass viele Einzelpersonen und Organisationen aktiv sind und dass die Summe einzelner Aktivitäten zum Ziel führen.
• Die Vermittlung von Handlungswissen ist als alleiniges Instrument nicht erfolgreich. Jedoch kann die Wissensvermittlung begleitend eingesetzt werden. Dabei sollten die Informationen auf die jeweils angesprochene Zielgruppe ausgerichtet vermittelt werden. Insbesondere sollten sie an die Alltagssituation der Angesprochenen anknüpfen und gezielt Handlungswissen vermitteln.
• Selbstverpflichtungen wurden im Mobilitätsbereich erfolgreich getestet. Sie schaffen eine Spannung zwischen Einstellung und Verhalten und können zu Verhaltensänderungen führen, die nach der Intervention bestehen bleiben. Selbstverpflichtungen setzen jedoch voraus, dass die Zielpersonen eine bestimmte Handlung ausführen wollen und auch können. Und schliesslich sollten Selbstverpflichtungen mit einer Zielsetzung und Verhaltensfeedback kombiniert werden.
• Gewohnheiten lassen sich am ehesten ändern, wenn Interventionen im Zeitraum vor planbaren Lebensumbrüchen erfolgen – also zum Beispiel, wenn sich die Zusammensetzung eines Haushalts ändert oder bei einem Wechsel des Wohnorts. In Momenten solcher Veränderungen beurteilen Menschen immer auch ihr Verhalten neu. Zum Beispiel werden bei einem Wohnungswechsel auch wichtige mobilitätsbezogene Entscheide getroffen. Ausschlaggebend sind dabei verschiedene, mit der Mobilität zusammenhängende Nutzen: beispielsweise eine Zeitersparnis dank kürzerer Wege, gewonnene Flexibilität oder Aspekte der Gesundheit. Seltener spielen energiebezogene Überlegungen eine Rolle. Dementsprechend wären in der Phase vor dem Umzug Informationen zum Angebot des öffentlichen Verkehrs, zu Sharing-Angeboten für MIV und Langsamverkehr, zu Velo-Lieferservices und Ähnlichem wichtig. In dieser Phase kann mit bedarfsgerechten Interventionen Einfluss genommen werden – also etwa mit Information und Beratung oder der Abgabe von Gutscheinen. Dass zum Beispiel Gratis-Probetickets für den öffentlichen Verkehr für Zuzüger/innen eine Wirkung haben, ist empirisch bestätigt, und diese Massnahme wird in der Praxis bereits häufig umgesetzt.

Erkenntnisse zu autolosen Haushalten

Das Projekt Autolose Haushalte in der Stadt Zürich FP-1.25 zeigt, dass in der Stadt Zürich 53% der Haushalte kein Auto besitzen – davon rund die Hälfte freiwillig. Die freiwillig Autolosen sind im Vergleich zu Autohalter/innen eher weiblich, jünger, besser gebildet und haben häufiger Kinder. Bemerkenswert ist, dass bei 40% der Autohalter/innen ein Potenzial zum Umstieg zur Autolosigkeit besteht. Diese Autohalter/innen haben sich bereits mehr oder weniger konkret überlegt, auf ein Auto zu verzichten. Es konnten drei Typen von freiwillig Autolosen identifiziert werden:

• Die Nutzenorientierten (37%): Für sie bedeutet die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel im Vergleich zur Nutzung eines Autos eine deutlich höhere Unabhängigkeit und Flexibilität.
• Die Wertorientierten (43%): Ihr Verzicht auf ein Auto ist durch Umweltargumente motiviert.
• Die Peer-Group-Orientierten (20%): Sie richten sich am stärksten an ihnen nahestehenden Personen.

Gründe für freiwillige Autolosigkeit

Allen gemeinsam und damit der wichtigste Grund für die freiwillige Autolosigkeit ist eine möglichst positive Einschätzung des Nutzens der autolosen Mobilität. Je flexibler, unabhängiger, bequemer und erlebnisreicher jemand die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel einschätzt, desto grösser ist die Wahrscheinlichkeit, dass er oder sie auf ein Auto verzichtet (vgl. folgende Abbildung). Weitere wichtige Faktoren für die Autolosigkeit sind die fehlende Verfügbarkeit individueller, nicht öffentlicher Parkplätze am Wohn- oder Arbeitsort, die Anzahl biografischer Bruchstellen wie Wohnungswechsel oder Stellenwechsel, eine gefühlte Verpflichtung, wenn immer möglich auf die Autonutzung zu verzichten sowie die über alles geringeren Kosten der öffentlichen Verkehrsmittel im Vergleich zum Auto. Je mehr dieser Faktoren man mit Interventionen im Sinne der Autolosigkeit beeinflussen und verändern kann, desto mehr Personen werden voraussichtlich auf ein Auto verzichten.

Wahrscheinlichkeit der freiwilligen Autolosigkeit in Abhängigkeit der Einschätzung des Nutzens des öffentlichen Verkehrs im Vergleich zum Auto (Autolose Haushalte in der Stadt Zürich FP-1.25).

Abbildung vergrössern

Verhaltensänderungen bei freiwilliger Autolosigkeit

Die Autolosigkeit führt zu deutlichen Verhaltensänderungen in der Mobilität (vgl. untenstehende Abbildung): 78% der befragten freiwillig Autolosen, die einmal in einem Haushalt mit Auto gewohnt haben, nutzen das Auto im Alltag weniger, drei Viertel davon deutlich weniger. Kompensiert wird dies durch eine häufigere Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel und des Velos. Interessant ist, dass 47% der Befragten angeben, dass sie auch weniger fliegen seitdem sie auf ein eigenes Auto verzichten. Die Ergebnisse zeigen, dass die Autolosigkeit zu einer deutlichen Reduktion des Energieverbrauchs und der CO₂-Emissionen führen. Ein Rebound-Effekt ist nicht zu beobachten – die Befragten legitimieren sich also durch ihre Autolosigkeit nicht ein «Recht», vermehrt zu fliegen.

Verhaltensänderungen seit der Autolosigkeit von Personen, die einmal in einem Haushalt mit Auto gewohnt haben (Autolose Haushalte in der Stadt Zürich FP-1.25).

Abbildung vergrössern

Erkenntnisse zu den Wirkungen von Sharing-Angeboten für E-Scooter, E-Bikes und Velos

Sharing-Angebote für E-Scooter, E-Bikes und Velos werden in der Stadt Zürich und angrenzenden Gemeinden vor allem für Freizeitzwecke und zum Pendeln genutzt (vgl. Wirkung Sharing-Angebote Langsamverkehr FP-1.27). Vorteile dieser Sharing-Angebote sind vor allem die flexible Nutzungsmöglichkeit, der Zeitgewinn und die Kombination mit dem öffentlichen Verkehr. Kurzfristig ersetzen die Sharing-Fahrzeuge vor allem Fusswege (rund 40 Prozent) und Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln (ebenfalls rund 40 Prozent). Während rund 4 Prozent der befragten Nutzenden von Sharing-Fahrzeugen ihre letzte Wegstrecke mit dem Auto gefahren wären, führten die Sharing-Angebote zu rund 7 Prozent der letzten Wege zu zusätzlichem Verkehr.

Verteilung der Nutzenden pro Sharing-Fahrzeugkategorie auf Verkehrsmittel, mit denen die letzte Fahrt ohne Sharing-Angebot zurückgelegt worden wäre. Anzahl Personen: E-Scooter: 306, E- Bike: 136; Velo: 148 (Wirkung Sharing-Angebote Langsamverkehr FP-1.27)

Abbildung vergrössern

Potenziale von Sharing-Fahrzeugen

Längerfristig besteht ein grösseres Potenzial der Sharing-Fahrzeuge für Beiträge zur multimodalen Mobilität und zu einer nachhaltigen städtischen Verkehrs- und Klimapolitik:

• Erstens könnte sich der Anteil der Personen, die bereits zum Befragungszeitpunkt aufgrund der Nutzung der Sharing-Angebote mehr unterschiedliche Verkehrsmittel genutzt haben und häufiger Verkehrsmittel auf dem gleichen Weg kombiniert haben, auf bis zu 80 Prozent verdoppeln.
• Zweitens könnte ein gutes Viertel der Personen aufgrund der Nutzung der Sharing-Angebote den motorisierten Individualverkehr (MIV) reduzieren.
• Drittens könnten bis zu 11 Prozent der Befragten ihr Auto aufgrund der Nutzung der Sharing-Angebote verkaufen.

Anteil Personen, die das Auto, Car-Sharing und Taxis/Uber bisher und längerfristig seltener, gleich oft oder häufiger genutzt haben resp. nutzen werden. Anzahl Personen: 590. Aufgrund der Reihenfolge und der Formulierung der Fragen sollten die Befragten die bisherigen Wirkungen in den längerfristigen Wirkungen nicht noch einmal berücksichtigen. Da dies jedoch nicht ausgeschlossen werden kann, wurden bei Aussagen zu den insgesamten längerfristigen Wirkungen (inkl. der bisherigen Wirkungen) die Säulenabschnitte «Bisher viel seltener und eher seltener» sowie «Längerfristig viel seltener» zusammengezählt (Wirkung Sharing-Angebote Langsamverkehr FP-1.27)

Abbildung vergrössern

Die Ergebnisse der Untersuchung deuten darauf hin, dass Sharing-Fahrzeuge längerfristig eher als Ergänzung denn als Konkurrenz zum öffentlichen Verkehr verstanden werden können. Dies eröffnet – im Gegensatz zum Konkurrenz-Blickwinkel – neue Perspektiven und Möglichkeiten, beispielsweise in der Abstimmung verschiedener Angebote (z.B. kombinierte Abonnemente). Neben der positiven Wirkung durch die Substitution von Autofahrten ist längerfristig vor allem auch die Ökobilanz der Sharing-Fahrzeuge ein zentraler Hebel für eine positive Klimawirkung. Dabei sind neben der Lebensdauer der Fahrzeuge auch betriebliche Fragen entscheidend, beispielsweise inwiefern Anbieter «Rebalancing» betreiben (Verschiebung der Fahrzeuge mit dem Ziel einer optimierten Platzierung), inwiefern sie die Fahrzeuge reparieren und wie die Fahrzeuge nach ihrer Betriebsphase weiterverwendet werden.

Beispielprojekt: Mobilität